포항 영일만항 컨테이너 부두 운영이 좀처럼 본 괘도에 올라서지 못하고 있다. 영일만항 컨테이너 부두를 운영하는 포항영일신항만주식회사(PICT)는 최근 컨테이너 부두 4선석 중 2선석에 대한 운영권을 포기하는 내용을 담은 '사업재구조화'를 정부에 신청했다.
　2009년 개항한 영일만항은 2012년 14만 7천88 TEU를 기록하는 등 순조로운 성장이 예상됐지만 2013년 철강경기가 급격히 침체 되면서 문제가 발생하기 시작했다. 또한 러시아 루블화 폭락 사태까지 겪으면서 영일만항 물동량의 30%를 책임지던 쌍용차의 완성차 분해 수출이 중단돼 2015년과 2016년에는 각각 9만1천271TEU와 9만916TEU에 그쳤다.
　개항 후 8년이 지난 현재까지도 손익분기점의 절반인 10만 TEU도 되지 않는 물동량과 낮은 부두하역료로 PICT는 연간 70여억 원의 적자 운영에 빠지게 됐고 정부에서도 매년 손실의 절반인 40여억 원을 지원하고 있다. 이에 따라 설립 당시 경북도와 포항시가 각각 10%씩 지분 참여하는 등 8개 회사에서 출자한 PICT는 현재 자본금 780억 원이 모두 잠식되고 금융차입금 550억 원도 바닥을 드러냈다.
　이 때문에 PICT는 궁여지책으로 정부로부터 매년 40여억 원을 지원받던 최소운영수익보장을 폐지하는 대신 정부가 민자 장기 금융차입금을 책임지도록 재계약을 요청하는 한편 컨테이너 부두 운영권 일부를 포기해 적자규모를 줄이는 등 활로모색에 나서지 않을 수 없게 됐다.
　PICT의 이같은 일종의 경영합리화 방안은 자칫 영일만항의 소생가능성 마저 스스로 포기하는 결과를 초래할 우려가 높다. 이는 수출기업의 화물이 컨테이너 중심으로 변화하고 있는 최근의 세계적인 항만 운영 흐름에 역행하는 일이기 때문이다.
　영일만항의 활성화를 위해서는 정부와 경상북도, 포항시가 해야 할 일을 분담해 그 해결책을 찾아야 한다. 우선 정부는 정부차원에서 정기항로 개설에 힘을 쏟아야 한다. 특히 정치안보적 상황에 따라 오락가락하는 북한 나진, 중국 동북 3성, 러시아 연해주 등 북방항로개척과 부산항의 네트워크 항만의 역할을 할 수 있도록 물류 분야 운영조정을 해야 한다.
　경상북도와 포항시도 경상북도와 대구시에서 발생하는 수출물량만이라도 부산항이 아닌 영일만항을 통해 수출될 수 있도록 업체들을 설득해야 하며 아울러 이들 기업이 이용할 수 있는 임시전세 정기항로와 틈새항로의 개설 등도 적극 검토해 봐야 한다. 또한 포항은 지리적 여건상 북극 항로 개발하기 위한 해양조사, 지질조사 등 연구를 진행하기에 좋은 조건을 가지고 있는 만큼 R&D 특성화 항만으로 발전시키는 방안도 검토해야 한다.
　포항시는 여건이 비슷한 세계 여러 지역의 항을 찾아내 벤치마킹하거나 영국 등 유럽의 해양물류전문가에게 활성화 방안을 의뢰하는 것도 검토해 보길 바란다.
경북신문   kua348@naver.com